Back to index

Suzuki bestaat 80 jaar


HIEP, HIEP, HOERA!!!

De 80-jarige geschiedenis van Suzuki weergeven op vier bladzijden is zoiets als een wereldkaart tekenen op een stukje confetti. Suzuki is op motorvlak één van de vier grote jongens wereldwijd maar schudt jaarlijks ook een pak auto’s, buitenboordmotoren, jetski’s en generatoren uit de mouw.

Vandaag de dag stelt Suzuki wereldwijd 15.000 mensen te werk en fabriceert het producten die maar liefst in 170 landen worden verkocht. Per jaar gaan er 1.800.000 Suzuki vierwielers over de spreekwoordelijke toonbank waarmee ze meer verkopen dan gerenommeerde merken zoals BMW, Mercedes en Saab. Op motorvlak kiezen per jaar zomaar even 2.000.000 mensen voor een Suzuki. Alleen al in Amerika vinden we meer dan 1.400 onafhankelijke Suzuki dealers. .

Tijd dus om even stil te staan en kijken hoe het allemaal is begonnen.

Naald en draad

80 jaar geleden begon ene meneer Michio Suzuki in een klein dorpje aan de kust, Hamamatsu, Japan met het vervaardigen van weefgetouwen. Meneer Suzuki had maar één wens en dat was om steeds meer gesofistikeerde en gebruiksvriendelijke weefgetouwen op de markt te brengen.

Suzuki was behoorlijk succesrijk op het vlak van textiel weefgetouwen. De machines waren erg complex maar zo inventief ontworpen dat ze zelfs de Britse en Nederlandse producten van de eerste plaats verdrongen.

Ondanks het succes van zijn weefgetouwen begreep Suzuki dat hij zich op andere markten moest werpen om een blijvende groei te garanderen. Omdat er een steeds grotere vraag was naar kleine compacte wagens, besloot Suzuki dat, gezien de kennis en de financiële situatie van het bedrijf, een vierwieler een ideale uitbreidingsmogelijkheid was.

Het in 1937 gestarte project resulteerde 2 jaar later in een eerste prototype dat meteen ook een eigen origineel motorblok gebruikte. Reeds toen slaagde Suzuki erin een vernieuwende vloeistofgekoelde, viertakt viercilinder uit aluminium te fabriceren die een nooit gezien pk berg produceerde voor een cilinderinhoud van slechts 800 cc.

Nadat de tweede wereldoorlog roet in het eten strooide en in 1951 de katoenmarkt in elkaar stortte, moest Suzuki opnieuw beroep doen op zijn genialiteit om te overleven. In Japan was er nog steeds grote nood naar goedkoop transport en dus ontwierp Mister Michio een nieuw type motorvoertuig. De “Power Free” was een tweewieler met een 36 cc tweetakt blok dat in drie standen werkte. Je kon trappen zonder bijstand van de motor, je kon de krachtbron laten assisteren of voor de echte luieriken was er volledig motorisch transport mogelijk. Nu, 80 jaar later brengt Yamaha een elektronische variant van dit systeem op de markt.

Het systeem was zo ingenieus dat de regering Suzuki financiële steun gaf om verder onderzoek naar motorisch vervoer mogelijk te maken. De Power Free kreeg al gauw twee versnellingen en werd 60 cc zwaar.

In 1954 produceerde Suzuki reeds 6.000 motorfietsen per jaar en veranderde het de firmanaam in Suzuki Motor Co. Ltd. Eén jaar later was het opnieuw de beurt aan de vierwieler in de vorm van de Suzulight. Deze wagen was uitgerust met technische innovaties die nu nog als standaard uitrustingen voor wagens over de gehele wereld worden gebruikt. De Suzulight had voorwielaandrijving, afzonderlijke wielophanging en een door tandwielen overgebracht stuurwiel.

De Suzuki - Legende was begonnen.

Kleppers

Het zou langdradig zijn en te veel plaats innemen om alle Suzuki modellen op een rijtje te zetten. Maar enkelen nemen zo’n belangrijke plaats in dat ze haast een cult status verworven hebben in de motorwereld. Datzelfde geldt ook voor racevedetten als Barry Sheene en Kevin Schwantz die onlosmakend met Suzuki zijn verbonden.

Twintig jaar na de lancering van de eerste Suzuki motor zit de fabriek in het slop.

In tegenstelling tot andere merken zoals Yamaha en Honda die hun productie verdrievoudigd hebben, maken ze bij Suzuki weinig vooruitgang. Het feit dat men vasthoudt aan de tweetakt motor terwijl de concurrentie al lang naar het viertaktprincipe is overgestapt, maakt dat Suzuki niet anders meer kan dan volgen met achterstand. Nieuwe milieuwetgevingen doen trouwens de rest. Bovendien brengen een aantal desastreuze experimenten met de wankelmotor de firma op de rand van het bankroet.

De GT serie van ‘72 is de laatste reeks tweetaktmotoren uit Hamamatsu. Deze driecilinderreeks loopt van 185 cc tot 750 cc maar zal noodgedwongen in ’76 vervangen worden door de GS 750, een viertakt die gebouwd werd naar het voorbeeld van de Kawasaki 1000 met dubbel bovenliggende nokkenassen. Technisch gezien is de GS een meesterwerk, afgewerkt tot in de perfectie. Alleen het feit dat de motor sterk op de Kawasaki lijkt, zadelt Suzuki lange tijd op met de naam van na-aper, ten onrechte.

In 1981 bracht Suzuki de Katana op de markt.

De Katana was vooral opvallend door zijn bijzondere styling waarbij de achterzijde, het zadel, de tank en de halve kuip vooraan één geheel vormde. Het ontwerp kwam trouwens van een Duits ontwerpbureau en zelfs bij Suzuki Japan stond men eerst wat twijfelachtig tegenover deze nieuwe trend. De Katana’s werden een succes en verschenen op de markt in 250 cc tot 1100 cc. In 1984 werd er zelfs een turbo versie uitgebracht die wel geniaal in elkaar stak maar niet echt het antwoord was op de vraag naar meer paardenkracht. Bovendien was de Turbo behoorlijk duur voor een relatief lage pk-winst. Het was eerder een staaltje van toptechnologie.

De raceBike

Het sportieve antwoord uit Hamamatsu kwam met de lancering (het kan niet toepasselijker) in 1985 van de GSX R 750. Suzuki stak al zijn race-ervaring in een motor die de ultieme racebike voor op en naast het circuit moest worden.

Voor het eerst werd als belangrijkste doelstelling een laag gewicht vooropgesteld. De eerste GSXR woog maar 179 kg en maakte voor het eerst gebruik van het revolutionaire SACS (Suzuki Advanced Cooling System) koelsysteem waarbij de cilinderkoppen en de zuigers gekoeld worden door de olie van de motor zelf. Deze manier werkte beter en efficiënter dan eender welke vorm van waterkoeling en maakte 10 % gewichtsbesparing mogelijk.

In ’92 zal Suzuki opnieuw waterkoeling toepassen op de GSXR zij het in combinatie met oliekoeling. Gedurende de jaren zal de GSXR 750 ook steeds zwaarder worden om de stabiliteit en de uitrusting te kunnen opdrijven. Het zal tien jaar duren alvorens de GSX R 750 opnieuw even licht weegt als zijn eerste uitgave. In ’96 wordt de legendarische 750 opnieuw volledig hertekend en gebruikt hij technieken die rechtstreeks afgeleid zijn van de racerij. Hij is sneller en agressiever dan ooit.

Nu, in 2000 heeft de GSXR 750 een gewicht van slecht 166 kg bereikt en is daarmee de lichtste 750 ooit.

De snelste hebben ze bij Suzuki ook.

Vorig jaar werd een motor Hayabusa genoemd naar een Japanse valksoort die in duikvlucht een snelheid van meer dan 300 km/u kan bereiken. De Hayabusa ofte GSXR 1300 is met 314 km/u de snelste productiemotor ter wereld. De motor heeft al veel reactie losgemaakt omwille van zijn verpletterende topsnelheid. Wat men vergeet is dat de opvolger van de al even legendarische GSX R 1100 eerst en vooral een fantastische motor is met stuureigenschappen en een stabiliteit om U tegen te zeggen. 300 km/u is hier vooral een bewijs van technische suprematie.

300 km/u

Doordat Suzuki zo lang en technisch sterk met tweetakt is bezig geweest, heeft het ook altijd een flinke band met de racerij gehad. De GP wereld is altijd een tweetaktwereld geweest. Nochtans is het aantal wereldtitels dat Suzuki bij elkaar heeft geraapt niet zo groot als bij andere merken. Wel kregen de piloten die het wel presteerden tot vandaag een bijna heldenstatus toebedeeld.

Suzuki heeft altijd een uiterst sterke uitstraling gehad die zich doorzette naar de piloten die hun hart aan het merk verkochten.

In 1962 neemt Suzuki voor het eerst officieel deel aan het GP wereldkampioenschap.

Eén jaar later zijn de eerste overwinningen binnen en wordt Suzuki wereldkampioen in de 50 cc klasse. Bovendien behaalt de vijf opeenvolgende jaren Suzuki de titel in de 50 en 125 cc klasse voor constructeurs. Iets wat ze in de zeventiger en tachtiger jaren in de 500 cc klasse zouden herhalen gedurende zeven jaar. Uit die eerste jaren stamt ook de 50 cc racefiets met 14 versnellingen om het motortje tussen de 16.500 en 17.000 rpm te houden.

Mitsuo Itoh, die later de raceafdeling van Suzuki zal leiden, wint in ’63 de TT race op het eiland Man in de 50 cc klasse. Het is meteen de eerste en laatste maal dat een Japanner de overwinning behaalt in deze, zeg maar bijzondere wedstrijd.

Suzuki racete niet zomaar.

De fabriek gebruikte de opgedane informatie louter als basis voor de ontwikkeling van nieuwe motoren. In ’67 kwamen allerlei nieuwe reglementen op de proppen en was het voor Suzuki niet meer interessant verder te ontwikkelen. Zes jaar later was het dat wel.

Suzuki had opnieuw grootse plannen. Met de ontwikkeling van de RG 500 wilde men de absolute top in de racerij en de openbare weg bereiken. Toen de 500 cc metende viercilinder tweetakt klaar was, bleek racewonder Barry Sheene die het jaar voordien reeds de titel pikte op een Suzuki, de ideale keuze. In de eerste wedstrijd in ’74 die Sheene met de nieuwe Suzuki RG 500 reed, finishte hij meteen tweede. Eén jaar later waren de eerste GP overwinningen een feit.

Barry Sheene werd wereldberoemd en niet in het minst om zijn jeugdig enthousiasme. Legendarisch werd hij na zijn crash tegen een snelheid van 300 km/u. Zijn totaal verhakkelde lederen pak is nu een museumstuk.

Suzuki’s doel was bereikt.

In ’76 waren de kinderziektes van de RG verdwenen en werd de motor te koop aangeboden met het gevolg dat het volgende jaar de startgrid van de GP vol Suzuki’s stond. Racen op topniveau was toen een pak eenvoudiger dan nu. Toch behaalde Barry Sheene opnieuw de eerste plaats en herhaalde hij het Huzarenstukje het jaar daarop. De RG 500 bleef de referentie zowel op als buiten het circuit en naast talloze GP overwinningen noteerden Marco Luchinelli en Franco Uncine elk nog een wereldtitel op een 500 cc Suzuki.

Suzuki’s Schwantz

Barry Sheene werd opgevolgd door de al even bekende Randy Mamola die verschillende GP overwinningen behaalde maar nooit de wereldtitel in de wacht kon slepen. Mamola was een getalenteerde speelvogel die graag stuntte en daarom zo geliefd was bij het publiek. Misschien was het net dat gebrek aan ernst dat ervoor zorgde dat hij nooit wereldkampioen werd.

Ondertussen werkte men in Hamamatsu aan een nieuwe motor die in ’86 het daglicht zou zien. Hoofdpiloot was ditmaal niemand minder dan Kevin Schwantz, Suzuki’s grootste race legende.

Schwantz’ vastberadenheid om te winnen, zijn spectaculaire rijstijl en de wil om de motor steeds weer te verbeteren, maakte hem onsterfelijk. Met het eeuwige nummer 34 behaalde hij in ’88 een 8ste plaats in het WK, steeg gestadig en behaalde na een tweede plek, na vriend en rivaal Wayne Rainey, in ’90 uiteindelijk in ’93 de wereldtitel.

Toen in datzelfde jaar zijn vaste concurrent Rainey zwaar ten val kwam en verlamd werd, hield ook Schwantz het voor bekeken. Hij sloot zijn carrière af met een overwinning.

En nu in het nieuwe millennium lijkt het erop dat Kenny Roberts Junior opnieuw Suzuki in de spotlights gaat zetten. Met een tweede plaats in ’99 liggen de perspectieven open voor 2000.

Maar Suzuki zou Suzuki niet zijn als het niet differentieerde.

In de Supersport 600 cc klasse behaalde Pier Francesco Chili vorig jaar de overwinning op een Suzuki GSXR 600 en in ’99 deed Stéphane Chambon hem dat na.

Betrouwbaar

Voor elke constructeur is het WK endurance een ultieme test voor de betrouwbaarheid van de motoren.

Omdat Suzuki als geen ander de competitie bekijkt als een lanceerplatform voor de uiteindelijke ontwikkeling van straatmotoren, kon het niet anders of het merk uit Hamamatsu zou ook in deze tak van de motorsport verschijnen.

Met de hulp van Fransman Hervé Moineau start Suzuki in 1980 voor het eerst in de dolle wedren van de uithouding. Samen met de Fransman wordt de motor op punt gesteld om drie jaar later samen met de Belg Richard Hubin de eerste Endurance wereldtitel binnen te halen. Zonder dat de piloten het wisten, werkten ze mee aan de uiteindelijke ontwikkeling van de eerste Suzuki GSXR 75O met aluminium kader.

En we zouden geen Belgen zijn als we het niet over motorcross hadden. Belgen, Suzuki en zand gaan goed samen want met Joël Robert, Roger De Coster, Gaston Rahier, Harry Everts (vader van), George Jobé, Eric Geboers en Stefan Everts hebben we een flink handvol wereldkampioenen die zowel in de 125cc, 250 en 500 cc met Suzuki hun titel verdienden.

Ondertussen blijft Suzuki één van de merken die het meest belang hecht aan de motor voor de klant. Deelname in de competitie duurt zolang tot er voldoende getest is om een degelijke straatmotor op de wereld te zetten. Het is een filosofie waar anderen van kunnen leren. Competitie om competitie kost handenvol geld en het is misschien net daarom dat Suzuki steeds kwaliteit voor een hele redelijke prijs heeft kunnen blijven leveren.

Hiep, hiep, hoera en doe er nog tachtig bij!!!

Het ga je goed Suzuki….